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Photos SNCF années 1970

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Sam 10 Nov 2018, 23:14 
Le TGV bi-mode turbine-électrique était très près d'aboutir. Lorsqu'on avait envisagé la LN Paris-Lyon exploitée par des rames à turbines, on s'inquiétait quand même du bruit et de la pollution que devraient subir les riverains parisiens et lyonnais des gares. Qui a connu Paris St-Lazare du temps des RTG saura de quoi je parle. Or une RTG avait deux turbines mais le TGV001 en avait quatre !

Donc pour limiter un tant soi peu les nuisances, on avait imaginé d'alimenter les moteurs de traction électriques du TGV001 à partir de la caténaire 1500V moyennant abaissement de la tension. Le TGV pouvait évoluer en électrique entre le dépôt et la gare. Et ne démarrer ses turbines qu'avant de commencer le service commercial. Les essais sur le TGV001 de cette bi-modalité furent annulés lorsque fut décidé de construire un TGV électrique.
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Sam 10 Nov 2018, 23:48 
15063 a écrit:Donc pour limiter un tant soi peu les nuisances, on avait imaginé d'alimenter les moteurs de traction électriques du TGV001 à partir de la caténaire 1500V moyennant abaissement de la tension. Le TGV pouvait évoluer en électrique entre le dépôt et la gare. Et ne démarrer ses turbines qu'avant de commencer le service commercial. Les essais sur le TGV001 de cette bi-modalité furent annulés lorsque fut décidé de construire un TGV électrique.

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Bernard Bayle
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 06:47 
Il serait bien plus simple d'électrifier toute la banlieue new-yorkaise, mais il semble que les Américains ont une forte allergie aux caténaires.

La banlieue de New-York, à l'exception de quelques lignes terminales sur Long-Island, est entièrement électrique, 600 volts vers le nord avec troisième rail à captage inférieur, 600 volts et captage supérieur vers Long-Island, et caténaire 12,5 kv 60 Hz ( ex 25 Hz ) vers Philadelphie et Boston.

Ces deux derniers sytèmes se rencontrent à la gare de Pennsylvania Station.

Sur le coté ouest de l'Hudson une ligne en 25 kv 60 Hz ex 3000 volts continu.

Concernant le TGV à turbine une alimentation en 1500 v aurait nécessité, outre un pantographe, une chaine de traction compliquée je serais curieux de consulter des documents à ce sujet :)
Z3700
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 07:12 
Z3700 a écrit:[i]

Concernant le TGV à turbine une alimentation en 1500 v aurait nécessité, outre un pantographe, une chaine de traction compliquée je serais curieux de consulter des documents à ce sujet :)


Voir le Matériel Moteur de la SNCF de Jacques Defrance édition 1978 page 585

En fait 2 type de rames prévues:

rames à motrices électriques bicourant avec 2 pantos 1,5 et 25 Kv pour Paris-Lyon-Sud (lignes électrifiées)

Et rames à motrices turboélectriques bicourant avec 2 pantos 1,5 et 25 Kv pour Paris-Lyon-Grenoble (lignes non électrifiées)

les rames turboélectriques en mode électrique n'alimentant que le bogie moteur des remorques extrêmes

et 2 bogie moteur motrice et bogie moteur remorques extrème comme les électriques en mode turbo

utilisation du mode électrique pour sortie de gare importantes et passage en mode turbo après (nuisance sonores)
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 10:18 
Pour compréhension, il faut préciser la source de J. Defrance est un article de M. Portefaix Directeur Adjoint du Matériel, dans la VdR n°1499 de 1975.

La conclusion de l'article de M. Portefaix dans la VdR précitée :

Image
On observera qu'entre ces prévisions et la réalité, il y a eu des évolutions !
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 14:08 
Z3700 a écrit:La banlieue de New-York, à l'exception de quelques lignes terminales sur Long-Island, est entièrement électrique, 600 volts vers le nord avec troisième rail à captage inférieur, 600 volts et captage supérieur vers Long-Island, et caténaire 12,5 kv 60 Hz ( ex 25 Hz ) vers Philadelphie et Boston.


Le troisième rail vers le nord, le long de l'Hudson, s'arrête toujors à Croton Harmon, à 50 kilomètres de grand central, comme à la grande époque des vapeurs qui y prenaient le relais vers Chicago ou Buffalo.
Il faut donc des matériels amphibies ou un changement de train, pour les nombreux "navetteurs" résidant jusqu'à Poughkeepsie (cent kilomètres) voire au delà.
La situation est la même sur les autres banlieues. le troisième rail s'arrête trop vite, sauf sur les deux axes - d'ailleurs caténairisés - vers Boston et Philadelphie.
Ceci pour les lignes desservant Manhattan. La banlieue Ouest du New Jersey, avec les lignes Pascack et de Port Jervis terminant à Hoboken, n'est pas du tout électrifiée.
Malgré leur caractère bucolique,

Image
(metronorth)

elles supportent des trafics de grande banlieue non négligeables qu'une électrification permettrait aussi, via Secaucus Junction, de conduire jusqu'au coeur de Manhattan.

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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 14:30 
EC 64 a écrit:Pour compréhension, il faut préciser la source de J. Defrance est un article de M. Portefaix Directeur Adjoint du Matériel, dans la VdR n°1499 de 1975.

La conclusion de l'article de M. Portefaix dans la VdR précitée :

Image
On observera qu'entre ces prévisions et la réalité, il y a eu des évolutions !



..delais de l'epoque, laissant le temps aux retours divers par des equipes experimentées...

..aujourd'hui, les "experts" sont avant tout les financeurs, qui ne peuvent se prévaloir d'un niveau d'expertise de ce que furent les BE SNCF...

..on laisse au constructeurs le fait d'être juge et partie, d'où les couilles du matos moderne, et les crises de nerfs de techniciens ensuite....

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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 17:56 
15063 a écrit:Le TGV bi-mode turbine-électrique était très près d'aboutir.


Qu'il ne l'ait pas fait était peut-être une très bonne chose.

Parce que la turbine à gaz ferroviaire est surtout restée source de déconvenues.
Presque personne de ceux qui l'ont expérimentée n'a répété l'expérience (si tant est que l'on puisse parler de répétition avec le passage des ETG aux RTG). L'Union Pacific n'y est pas revenue, après ses monstres de 600 tonnes (double CC + wagon-nourrice pour transporter les 91 mètres cubes :roll: de carburant qu'on embarquait), et les Russes - plus exactement Gazprom - semblent toujours très occupés à tester le leur du côté de Sverdlovsk.
Sans qu'on sache trop si c'est la turbine ou son alimentation en gaz naturel liquéfié (ou les deux) qui leur pose problème.

Le TGV sans turbine s'est avéré un "sans faute" remarquable. L'image aurait été ternie par les déboires qu'eût sans doute apportés la turbine.

Christophe PC
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 19:03 
Christophe PC a écrit: Sans qu'on sache trop si c'est la turbine ou son alimentation en gaz naturel liquéfié (ou les deux) qui leur pose problème.
Christophe PC

Sauf erreur les turbines à gaz utilisées par la SNCF pour ses engins moteur utilisaient un carburant liquide dans les conditions normales de température et pression…
Si ma mémoire ne défaille pas, c'étaient des turbopropulseurs utilisés dans l'aviation (hélicoptères ou avions à hélices).
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Re: Photos SNCF années 1970

Publié: Dim 11 Nov 2018, 19:44 
Penny a écrit:Sauf erreur les turbines à gaz utilisées par la SNCF pour ses engins moteur utilisaient un carburant liquide dans les conditions normales de température et pression…
Si ma mémoire ne défaille pas, c'étaient des turbopropulseurs utilisés dans l'aviation (hélicoptères ou avions à hélices).


Les turbines SNCF venaient toutes de chez Turboméca et étaient directement dérivées des turbopropulseurs aéronautiques dont ce constructeur équipait quelques avions et de nombreux hélicoptères, les Turmo correspondaient aux turbines du Super Frelon.
L'une des adaptations avait porté sur le remplacement du kérosène par du gazole, carburant plus disponible en dehors des aéroports.

Une turbine peut théoriquement être alimentée par divers carburants, les grosses machines à turbine UP brûlaient du fioul lourd. Beaucoup moins cher, mais qu'il fallait réchauffer pour qu'il ne fige pas, et qui polluait très fort, avec des résidus de combustion très corrosifs.

J'imagine que si les Russes proposent des locomotives à turbines brûlant du gaz, c'est parce qu'ils en ont beaucoup (Gazprom est le sponsor de l'expérimentation) et aussi parce que le gaz naturel est réputé beaucoup moins polluant que les divers fiouls. Pour cette raison il est devenu très à la mode pour alimenter les blocs Diesel des navires de croisière.
Ceux-ci ont toute la place requise, sur une locomotive, le gaz en prend beaucoup

Image
(Rail engineer)


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